Moto 'retrô' ganha espaço com charme do passado e alta tecnologia

Cresce aposta em modelos com visual clássico, de até R$ 60 mil. 
Colunista explica a tendência mundial e fala sobre os diferentes exemplares.

O fenômeno “retrô” que ronda o mundo da motocicleta há tempos está mais forte no mercado internacional. Agora, praticamente todas as marcas têm modelos do tipo. Uma das mais recentes representantes é a BMW R Nine T, moto para poucos e abonadíssimos – custa R$ 61.500. Porém, no segmento há modelos mais acessíveis, como a Triumph Bonneville T100, à venda no Brasil por menos de R$ 30 mil.

O estilo, que vêm aos poucos para o país, foca apenas no essencial: guidão, tanque, banco, motor bem exposto e um par de rodas. Nada de carenagens, nada de formas rebuscadas. É a moto em seu conceito original, que remete a modelos que, no século passado, disseminaram o gosto pelo veículo de duas rodas.

Elas, no entanto, também entregam aos fãs do estilo o melhor da tecnologia. No caso da BMW R Nine T, até o nome evoca o passado. "Nine T" (pronuncia-se “naineti”, como "ninety" ou 90, em inglês) alude aos 90 anos de lançamento da primeira motocicleta da BMW, a R 32.

Mas ela não é uma réplica da máquina pioneira da marca, e sim uma moto de visual minimalista, com o melhor da tecnologia alemã em termos de freios, suspensões e motorização. A graça dela é justamente o design pouco ou nada revelar sobre isso.

BMW R Nine T, lançamento recente do estilo 'vintage' (Foto: Divulgação)

Também a inglesa Triumph Bonneville T100 segue a onda "flashback", escancarando isso em seu nome, que homenageia conquistas dos modelos da marca nos anos 1960, na longa planície do Bonneville Salt Flats, o leito seco do lago salgado no estado norte-americano de Utah. Todos os anos, o local é palco de tentativas de quebra de recordes de velocidade máxima de carros e motos.

Na aparência, a T100 pouco se diferencia das Triumph do final dos anos 1950, porém, no lugar do problemático par de carburadores Amal, há agora um avançado sistema de alimentação por injeção eletrônica e, em vez do limitado sistema de freios a tambor, freios a disco. Além disso, substituindo o precário sistema elétrico Lucas (à época jocosamente apelidado de “príncipe das trevas”), há um luminoso farol e um aparato de partida elétrica à prova de falha. Ou seja, é uma moto com cara de antiga, mas com funcionamento impecável.

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Triumph Bonnevile T100: a atual e a pioneira, de 1959, à dir. (Foto: Divulgação)

Outra marca que se rende a essa tendência é a italiana Ducati, que nos últimos dias mostrou a um seleto grupo de jornalistas, do qual o G1 fez parte, a reedição de sua clássica Scrambler, modelo que fez muito sucesso no final dos anos 1960. Devidamente revisitado, ele seguirá a mais alta tecnologia da marca e será um dos protagonistas dos Salões de final de ano, em Colônia, na Alemanha, e em Milão, na Itália, as “passarelas” por onde desfilarão as novidades da alta moda motociclística para a temporada de 2015.

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Ducati Scrambler de 1975 é vista em encontro de motociclistas na Itália (Foto: Rafael Miotto/G1)

Modelos mais acessíveis
Nem só de marcas premium e modelos carregados de passado esportivo é feito o florescente mercado de motocicletas de estilo “retrô”. As japonesas Honda, Kawasaki e Yamaha também oferecem a seus clientes modelos com gosto de revival.

Dois modelos pioneiros desta tendência retrô são as Kawasaki W650 e W800, reedições das Kawasaki W dos anos 1960, que nada mais eram do que motocicletas escancaradamente inspiradas nas inglesas daquela época (Triumph Bonneville e BSA A7). Como se sabe, o sucesso da indústria motociclística japonesa começou exatamente assim, com a reprodução – com qualidade construtiva superior – dos modelos da então dominante indústria europeia de 50 anos atrás.

Kawasaki W800, reedição da Kawasaki dos anos 60 (Foto: Divulgação)

Outra moto que é um bom exemplo do crescente gosto por visuais de outros tempos é a Honda CB 1100, uma feliz interpretação atual das primeiras Honda de alta cilindrada, notadamente a CB 750 Four de 1969, modelo responsável pelo “golpe de misericórdia” que determinou a troca da liderança europeia pela japonesa na indústria motociclística. Se hoje o mundo da moto tem como líderes as marcas da terra do sol nascente, muito se deve à tecnologia da Four, que assombrou o mundo há 45 anos no Salão de Tóquio.

A Honda CB 1100 é exatamente o que a atual Triumph Boneville, a BMW R NineT ou a vindoura Ducati Scrambler são: motos com estilo clássico, mas com performance global que nada deve a modelos mais modernos e de design contemporâneo.

Honda CB 1100, na qual laços técnicos e estilísticos com a lendária CB 750 Four são bem evidentes (Foto: Divulgação)

Também a Yamaha tem em seu catálogo exemplos de forte característica “vintage”. O destaque vai para a família SR, surgida no fim dos anos 1970. A mais recente desta estirpe, a SR 400, mescla a simplicidade clássica dos motores monocilíndricos a elementos de design dos modelos pioneiros da Yamaha, como a XS-1 650 de 1968.

Os formatos do tanque e do banco, entre outros detalhes da SR 400, evocam modelos do passado, mas com parte mecânica atual e, é claro, atendendo às exigentes normas relacionadas a emissões de poluentes. Por ser uma 400cc, esta Yamaha tem uma vantagem sobre as outras motos anteriormente citadas: o precinho camarada, pouco mais de 6 mil euros na Europa (cerca de R$ 18 mil).

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Yamaha SR 400 evoca o design de modelos do passado (Foto: Divulgação)

De todas as motos que mencionamos aqui apenas duas estão disponíveis no mercado brasileiro, a BMW R Nine T e a Triumph Bonneville T100 (e sua versão esportiva, a Thruxton). No entanto, o crescente gosto por motocicletas de visual clássico faz crer que, em breve, mais modelos do segmento sejam oferecidos, já que esta é uma irrefutável tendência do mercado mundial.

Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas.

Kawasaki Ninja 300 x Honda CBR 250R

Motores diferentes
O local escolhido para avaliar CBR 250R e Ninja 300, ambas nas versões sem ABS, foi um circuito fechado, em Piracicaba, no interior de São Paulo. Com subidas e descidas, curvas de alta e de baixa velocidade, o terreno foi ideal para notar os distintos funcionamentos dos motores. A principal diferença entre os modelos vem exatamente daí: enquanto a CBR utiliza um motor monocilíndrico (1 pistão), a Ninjinha é equipada com propulsor bicilíndrico (2 pistões).

Honda CBR 250R e Kawasaki Ninja 300
(Foto: Rafael Munhoz/G1)

Ambos são 4 tempos equipados com refrigeração líquida e injeção eletrônica. A Honda prioriza a força em baixas rotações, com 26,4 cavalos de potência e 2,34 kgm de torque, enquanto a Kawasaki “fala mais” em altas rotações, gerando 39 cv e 2,8 kgfm de torque – veja detalhes nas fichas técnicas.

Na prática, a nova geração da Ninja ganhou importantes pontos em rendimento, comparada à sua antecessora.

O novo motor de 296 cm³ da Ninja 300 rende 39 cavalos de potência, antes eram 33 cv na Ninja 250R. Apesar da cavalaria ter crescido, o ganho mais sentido na pista foi o torque maior; a Ninja 250R tinha 2,24 kgfm de torque, enquanto o novo modelo apresenta 2,8 kgfm. Com este advento, houve melhoria no desempenho em baixos e médios giros, uma das principais reclamações dos antigos usuários.

Mesmo melhorando neste sentido, a vivacidade do motor ainda é nos altos giros. Em contrapartida, o “mono” da CBR garante mais tração em baixas rotações, além de não pedir trocas de marchas a todo instante, como ocorre na Ninjinha . Porém, à medida que a aceleração e velocidade aumentam, a Kawasaki mostra mais energia.

Motor da Ninja requer mais aceleração e exige
mais habilidade do piloto (Foto: Rafael Munhoz/G1)

O bicilíndrico da Ninjinha é mais linear e muito divertido e, apesar de exigir mais habilidade do motociclista, que tem de manter sempre os giros lá em cima, traz mais emoção, especialmente na pista. A suavidade do motor permitiu à Kawasaki retirar as borrachas das pedaleiras que existiam na Ninja 250R, deixando-a mais invocada.

Já a Honda tem pedaleiras emborrachadas e seu motor vibra mais, além de perder rendimento em altas rotações. Nitidamente, ele tem como prioridade um consumo mais baixo de combustível, o que deve compensar o tanque menor da Honda (13 litros) frente ao da Kawasaki (17 litros).

Propulsor da CBR é mais 'domável' e prioriza
consumo mais baixo de combustível
(Foto: Rafael Munhoz/G1)

Apesar de as marcas não divulgarem a média de consumo, é possível supor mais economia de combustível na CBR, já que a Ninja faz você ter que (e querer) acelerar mais para utilizar melhor o motor. Para evitar um gasto exagerado de combustível, a Ninjinha apresenta no painel um sinal de aviso “ECO”, que indica ao piloto quando está com o motor em uma faixa de rotações mais econômica.

Conjuntos acertados
Tirando as diferenças de conceito e funcionamento dos motores, as motos têm comportamentos mais próximos no restante dos quesitos. Ambas tem comportamento bem sólido, com chassis adequados às pretensões, mas sempre com a Ninja buscando mais esportividade, enquanto a CBR 250R é mais versátil. Apesar de serem motos de entrada, contam com dispositivos antes encontrados apenas em motos maiores.

Freios ABS são opcionais em ambas, mas a Honda tem o sistema de frenagem combinada que reparte a força entre o os eixos dianteiro e traseiro. As motos avaliadas não tinham o dispositivo, mas o G1 já rodou com a CBR 250R C-ABS e avaliou que o sistema funciona bem e, mesmo em frenagens mais bruscas, não deixa as rodas travarem e mantém a moto estável.

Em relação ao conjunto de freios, as motos têm pacotes similares e efetivos, com discos simples na dianteira e na traseira. Tanto na Ninja como na CBR, estão bem dimensionados para as motos. No entanto, foi notado um pouco mais de contundência no equipamento da Kawasaki, que, em vez de discos redondos, conta com os do tipo “margarida” – os recortes os deixam mais leves.

Kawasaki Ninja 300 (Foto: Rafael Munhoz/G1)

Ainda sobre as reduções de velocidade, a embreagem deslizante da Ninja minimiza o freio motor e evita que a roda traseira trave. Na pista, a efetividade do sistema ficou nítida: enquanto na Kawasaki era possível fazer as reduções de marchas sem se preocupar nos finais de reta, com a Honda era necessário ter mais cuidado. A embreagem assistida, sistema hidráulico que deixa seu acionamento 25% mais leve, informa a Kawasaki, tem bom efeito, mas o acionamento na Honda também é bastante macio.

No caso das suspensões, a Honda mostrou mais conforto ao passar por pisos irregulares, ao passo que a Ninjinha tem firmeza extra para curvas mais velozes. Em parte, isso ocorre pelo curso da suspensão dianteira da CBR, que é mais longo que o da rival.

Honda CBR 250R (Foto: Rafael Munhoz/G1)

Comparada à geração anterior, houve uma melhora na Kawasaki, que se mostrou mais aprazível na condução em trechos esburacados. Além da suspensão mais agradáveis, a Honda também leva sutil vantagem, em termos de ergonomia. Braços e pernas ficam mais relaxados, quando se está conduzindo a CBR 250R.
Já a Ninja 300 manteve-se praticamente inalterada em relação à da sua antecessora: nela, o piloto fica em posicionamento mais agressivo. A 300 faz você cansar mais rápido, mas está longe do desconforto de uma superesportiva.

Divertidas, porém caras
Na pista de testes foi possível comprovar que os dois modelos realmente atendem à proposta de serem motos esportivas de entrada. Elas possuem visual agradável e chamativo, e podem ser confundidas com motos de maior cilindrada, principalmente a Ninja 300. O acabamento é justo e, apesar da pretensão de superesportivas, também simples. Ao olhar os comandos nos punhos fica claro que falamos de motos de entrada.

Ajustes para manetes de embreagem e freio dianteiro não estão presentes nos modelos, o que deixa um pouco a desejar por suas aspirações “racing”, porém, vale ressaltar que a regulagem padrão é boa. Cada uma à sua maneira, ambas as motos garantem boa diversão ao piloto, mas estão caras, principalmente a Ninjinha. No entanto, se beneficiam da falta de opções de motos de média cilindrada no país na faixa entre R$ 13 mil e R$ 20 mil.

No momento, a Ninja 300 é montada em Manaus, na fábrica da Kawasaki, e suas peças chegam da Tailândia. O país asiático é o mesmo local de origem da CBR, porém, o modelo já vem montado de lá. Durante seu lançamento, a Honda não escondeu que pode nacionalizar a CBR 250R. Isso poderia trazer mais competividade e menor preço ao produto,que acaba de aumentar em R$ 1 mil na versão standard. Uma possível CBR mais barata talvez obrigue a Ninja a ter seu preço reduzido.

Apesar de a Kawasaki não confirmar, quando os estoques da Ninja 250R se esgotarem, existe a possibilidade de a 300 ficar mais barata, já que enquanto elas coexistem preços mais próximos poderiam gerar “canibalização”.

Como é tradicional em sua linha, a representante da Honda tem comportamento mais contido e sua versatilidade é superior a da Ninja. Para ser a moto do dia a dia tem um custo benefício-melhor e é ideal para motociclistas mais novatos.

No entanto, em questão de desempenho a Kawasaki Ninja 300 bate a rival e a cavalaria extra do motor faz toda a diferença. A presença do slipper-clutch, ou embreagem deslizante, a faz estar em um nível a cima. Na cidade o dispositivo pode não fazer diferença, mas para uma pilotagem mais radical é uma boa pedida. Apesar de cara, pode ser a porta de entrada para o mundo das esportivas e supera a Honda no comparativo.

Honda CBR 250R e Kawasaki Ninja 300 (Foto: Rafael Munhoz/G1)

Caiu a temperatura? Saiba como se proteger do frio na moto

Colunista indica a proteção ideal contra ventos gelados. 
Veja o que fazer se o tempo virar de uma hora para outra.

Vestimentas pesadas ajudam a encarar os ventos frios (Foto: Caio Kenji/G1)

Passar frio andando de moto é uma das piores experiências pela qual pode passar um motociclista. O desconforto não é a pior consequência, mas sim a insegurança que isso provoca. Com o corpo frio, nossos reflexos parecem ficar anestesiados, e a capacidade de movimentação é afetada. Entramos em “modo de emergência”, e o organismo sempre buscará preservar órgãos internos vitais (coração, pulmões, fígado...), “roubando” sangue das extremidades. Como bem sabem velhos motociclistas, mãos e pés gelados parecem ficar travados, o que pode ser bem inconveniente na hora de frear ou desviar de imprevistos.

Assim como um motor, o corpo humano tem uma temperatura ideal de funcionamento, entre 36 e 37,4ºC. Acima disso, é febre. Abaixo, hipotermia leve que, conforme a temperatura decresce, leva a graus mais severos de perda de calor corporal.

Andar de motocicleta no Brasil é algo possível o ano todo, pois mesmo nas regiões mais frias é raro a temperatura baixar dos 0ºC por muitos dias seguidos, como ocorre em outros locais do planeta. Porém, mesmo em nosso clima amigável, rodar de maneira prolongada a temperaturas nem tão baixas, como 10 ou 15ºC, pode causar problemas.

Como evitá-los? A primeira providência é cuidar das extremidades, regiões naturalmente expostas nessa situação, e que tendem a perder calor de maneira veloz. Engana-se quem confia que uma simples luva de couro, mesmo que de boa qualidade, basta para encarar o friozinho do inverno brasileiro: o couro não é capaz de manter as mãos aquecidas por muito tempo recebendo um fluxo constante e intenso de ar frio. Portanto, é preciso escolher luvas forradas, de preferência aquelas que têm camadas internas capazes de bloquear a saída do calor.

Luvas e boa proteção nos pés são prioridade no inverno (Foto: Caio Kenji / G1)

Modelos mais sofisticados de luvas têm membranas internas que mantêm as mãos confortavelmente secas e aquecidas. Desenvolvidas em pesquisas para a confecção de trajes espaciais, tais membranas – Gore-Tex e H2Out são os nomes comerciais mais conhecidos – fazem o “milagre” de permitir a saída do suor e impedir a entrada de umidade (e frio), uma vez que as moléculas de vapor exaladas pelo nosso corpo são menores que as de água presentes na atmosfera.

Essa alta tecnologia está presente não apenas em luvas e botas, mas também em trajes completos, específicos para motociclistas, mas que tem um lado ruim: o preço alto. Sendo assim, se no seu orçamento não cabe um conjunto completo de jaqueta, calça, luva e bota fabricado de acordo com a vanguarda técnica e estupendo material (que felizmente é muito durável), invista em partes: opte primeiro pelas luvas e depois pelas botas. A cabeça já conta com o excelente escudo protetor que é o capacete. Se de boa qualidade e associado a uma balaclava (um gorro de lã), para os dias mais cruéis, ele garante a preservação do calor na região acima dos ombros.

Colocar jornal embaixo da jaqueta ajuda a barrar
os ventos gelados (Foto: Roberto Agresti)

Frio imprevisto?
Mesmo o mais bem equipado dos motociclistas já foi pego de surpresa por uma temperatura que caiu radicalmente no meio de seu passeio ou viagem. O dia estava bonito, a temperatura amena e, de uma hora para outra, tudo ficou cinzento e… muito frio! O providencial forro da jaqueta e o da calça ficaram guardados no armário de casa, junto com as botas boas e o par de luvas “profissa”. O que fazer?

Arriscar a segurança não vale a pena, e alguns truques podem servir de paliativo para chegar em casa sem levar uma gripe ou uma pneumonia de brinde, ou para evitar um acidente por causa dos reflexos congelados.

Para o tórax, a receita campeã é o jornal: algumas folhas dobradas enfiadas entre seu peito e a jaqueta têm efeito milagroso, cortando o fluxo de ar frio de maneira inacreditável. Mais frio? Mais folhas de jornal. A técnica também serve para as pernas, bastando apenas ter paciência (e jornal suficiente) para forrar sua roupa com camadas de notícias contra o frio.

"Ensacar" o pé é boa saída no frio
inesperado (Foto: Roberto Agresti)

Para os pés, a solução mais fácil é vestir sacos plásticos entre as meias e os calçados. Pouco frio, um saco em cada pé. Mais frio, mais sacos. Inconveniente? Sim: seu suor vai empapar as meias, mas pelo menos o frio, ou ao menos boa parte dele, não vai te incomodar.

Com relação às mãos a questão é mais complicada. Não dá para enfiar as luvas dentro de sacos sem prejudicar a mobilidade dos dedos nos comandos de embreagem, acelerador e freio dianteiro. Um par de luvas cirúrgicas, que ocupam pouco espaço escondidas em um cantinho sob o banco da sua moto, podem ajudar. São finas e permitirão vestir luvas normais sobre elas, mas a efetividade desse recurso contra frio forte é restrita.

Luvas de borracha deixam as mãos aquecidas
(Foto: Roberto Agresti)

Já o mesmo não pode ser dito sobre as luvas de borracha usadas em jardinagem ou para lavar louça. Por serem mais grossas, barram o frio de maneira eficaz, são fáceis de achar e vendidas em tamanhos que permitem o uso sobre luvas específicas para motociclistas. O efeito estético não será exatamente estupendo uma vez que em geral elas têm cores nada discretas – amarelo, laranja ou verde –, mas é melhor usá-las do que ficar com dedos gelados.

O sofrimento e risco decorrente de uma queda brusca da temperatura devem ser evitados. Em nome do conforto e principalmente da segurança, investir em trajes técnicos capazes de encarar um espectro de temperatura amplo é o ideal, mas quando o orçamento não permite – ou viradas de tempo imprevistas ocorrem –, há jeitos de não ser muito maltratado pelo frio ao guidão.

Rd 350- A lendária Viúva Negra!

Para começar, por que Viúva Negra? A primeira Rd350 foi lançada em 1973,e em suas primeiras versões dos anos 70,possuía enormes freios a tambor e disco simples na dianteira,itens extremamente ineficientes parafrear uma moto que atingia velocidades de 180 km/h facilmente.Ou seja,para pegar velocidade com ela era fácil,difícil era parar!

Desvendado o apelido,vejamos um pouco mais de sua história.

Anúncio da Rd350 na época

Ela foi a 1º moto a utilizar a famosa válvula YPVS. O que é isso?Uma válvula de Potência desenvolvida pela yamaha que possuía a finalidade de tornar estável a curva de aceleração do motor, usando-se meios elétricose mecânicos para fazê-lo.

Tal controle proporciona uma aceleração mais precisa, limitando a potência do motor na baixa rotação e liberando toda a potência do motor na alta rotação.

Motor de exatos 347 Cc!

Assim, o torque da moto em baixa rotação era quase nulo, contrastando com o surto de potência que o YPVS despejava a partir de 5.500 rpm(o conhecido 2ºestágio).

Esse sistema foi tão engenhoso que acabou sendo implantado pelas demais marcas, porém com nomes diferentes, e algumas sutisalterações.

Também foi a moto pioneira no mundo no uso do quadro de berço-duplo e suspensão traseira mono-amortecida de série.

A moto ganhou com o passar dos tempos Ignição Eletrônica (CDI),etambém refrigeração liquida.

Em suma: Passou por 2 décadas de reinvenção até atingir o seu estado mais evoluído.

Com 2 carburadores, o motor do tipo 2 tempos da Rd produz 55 Cv com uma velocidade final de 199km/h!(isso com um motor de apenas 350cilindradas!).

Aceleração de 0 á 100 km/h em 6 segundos,e consumo médio em cidade: 13km/l.

Em suas versões mais atuais vinha equipada com 3 freios à disco, e rodas de alumínio.

Ela foi uma moto muito superior para sua época.Possuía um motor muito potente para o conjunto. Quadro, freios, suspensão, nada disso acompanhava o motor e exigia do piloto muito mais atenção e habilidade.

Eterna rival da Honda Cbx750F(moto 4 tempos da época), não era difícil acontecerem disputas para ver quem era a mais rápida. Porém, dada a facilidade do motor 2T em se extrair potência, as RD 350 "envenenadas" acabavam por vencer a grande maioria das disputas.Além disso as Rds possuíam um preço bem menor se comparadas ás Cbxs.

A vantagem da Yamaha ficava ainda maior com o emprego de escapamentos dimensionados, que traziam maior potência, mas jogavam o torque máximo para um regime ainda mais alto.

O ruído estridente do motor em aceleração total ainda deve estar na memória de muitos aficionados. Mas, possuía limitações dos freios, suspensão e (não raro) de habilidade do piloto para tanto desempenho.

Hoje, mais do que um símbolo de desempenho e evolução, a RD 350 é um mito e uma raridade. Muitos sonham em ter esta moto apenas para ter a lembrança de sua adolescência materializada. Com certeza marcou uma geração e toda uma história.

Vídeo da Rd350 no Auto Esporte:

Kawasaki ZX-14R ganha edição especial de 30 anos da linha Ninja

Motocicleta tem produção restrita a 300 unidades.
Visual foi inspirado na Ninja 900 de 1984.

Edição especial da Kawasaki Ninja ZX-14R e a Ninja 900 de 1984 (Foto: Divulgação)

No ano em que a linha Ninja da Kawasaki completa 30 anos, a fabricante japonesa preparou séries especiais de suas motos para celebrar a data. Nos Estados Unidos, a empresa acaba de apresentar uma edição limitada da ZX-14R, inspirada na Ninja 900 de 1984.

Com coloração que mistura vermelho e preto, a moto esportiva será restrita a apenas 300 unidades, numeradas de 1 a 300. Em sua parte técnica, a moto se manteve a mesma, com motor de quatro cilindros de 1.441 cc.

De acordo com a empresa, o propulsor rende 210 cavalos de potência e 15,7 kgfm de torque. Controle de tração e freios ABS fazem parte do pacote tecnológico da motocicleta.

Edição especial da Kawasaki Ninja ZX-14R (Foto: Divulgação)

Como resolver 5 problemas que dão dor de cabeça ao motociclista

Saiba o que fazer com cabos rompidos, pneus furados e até perda de chaves.
Colunista também dá dicas para evitar os contratempos.

Motos podem ser muito amadas por seus donos, mas há momentos em que este sentimento profundo pode sofrer abalos. A seguir, uma lista de cinco problemas que acabam com o humor de qualquer motociclista, que fazem repensar a relação, mas que podem ser minimizados ou evitados. Saiba como:

1. Cabo da embreagem rompido
No passado, o episódio era bem mais comum na vida de um motociclista. Hoje o material usado nos cabos da embreagem melhorou, mas, de fato, o que está mais caprichado é o projeto das motos. O caminho que o cabo faz da manete até o motor é menos tortuoso e, portanto, os esforços são menores – são eles os maiores responsáveis pelo desgaste e consequente rompimento, além da falta de lubrificação.

Como evitar o problema? Sensibilidade é a palavra. Perceber que a alavanca de embreagem está ficando mais durinha é um indício de que o cabo (ou o próprio sistema de embreagem) está com problemas. Lubrificar o cabo frequentemente aumenta a sua vida útil. É uma manutenção simples e que se faz aplicando o óleo na junção do cabo com a manete de embreagem, tendo a paciência de ver o óleo escorrer até o fim e sua capa. Para isso, quanto mais fino for o óleo, melhor, sendo os em spray os mais indicados.

Lubrificação do cabo da embreagem da moto (Foto: Roberto Agresti)

Se mesmo lubrificado abundantemente o manete de embreagem continuar duro é sinal de que o problema pode não ser no cabo. Ele pode estar esgarçado, próximo do rompimento e precisando ser substituído. A despesa envolvida na troca de um cabo de embreagem é pequena e a mão de obra é simples na maioria das motos.

Alguns adeptos mais prevenidos da prática fora de estrada costumam colocar um cabo reserva, fixado junto ao cabo em uso. Se um quebrar, o outro já está ali, pronto para entrar em ação, bastando apenas encaixá-lo na manete e na alavanca que fica no bloco do motor.

No entanto, se o cabo quebrar e não houver como consertá-lo, o problema não é tão grave assim: o câmbio da sua moto suportará mudanças de marcha sem a embreagem por um pequeno período de uso. O problema será a saída, e um recurso que funciona (mais fácil em motos pequenas ou médias) é engatar uma marcha mais longa, segunda ou terceira, por exemplo, e apertar o botão da partida elétrica, ajudando a moto a se movimentar para frente com as pernas.

E nas motos maiores? Na maioria delas, a embreagem tem comando hidráulico (sem cabo), ou seja, não há nada para quebrar.

2. Cabo do acelerador rompido
Se o cabo endureceu, fique atento e aposte na lubrificação. Porém, se ele se romper – algo bem mais raro que a pane no cabo de embreagem –, não haverá como seguir viagem. Nas motos com carburador, um recurso é elevar a marcha lenta. A rotação mais alta permitirá seguir em frente se não houver trechos muito íngremes. Para fazer isso, basta saber qual é o parafuso de regulagem da marcha lenta. Geralmente, ele está bem visível em todos os carburadores. Mas atenção: esse é um expediente arriscado e só deve ser usado em situações de emergência, como para sair de um local perigoso à margem de uma rodovia e alcançar um posto de serviço ou oficina.

3. Pneu furado
A primeira providência é parar de rodar o quanto antes, assim que perceber a perda de ar, tanto para evitar acidentes decorrentes da menor maneabilidade que o pneu vazio causa, como para evitar estragos nele ou na câmara de ar (se houver). Ao rodar vazias, as câmaras de ar estragam facilmente. Um furo pode virar dois, três ou, pior que isso, um rasgo. E um problema que seria possível consertar com um simples remendo pode dar “perda total”, e exigir a troca do componente.

Pneu furado em uma Suzuki (Foto: Divulgação)

Se realmente não for possível parar de rodar imediatamente e fazer o certo, que é desmontar a roda e levá-la ao conserto, o dano será menor se houver menos peso sobre a moto. Portanto, desça dela e a empurre com o motor ligado, caminhando ao lado. Fazer isso é realmente o último recurso, pois exige razoável habilidade, e a chance de problemas é grande. Lembre-se que o uso exagerado da embreagem a sobrecarrega e pode até “queimar” o componente. Além disso, motores refrigerados a ar precisam de velocidade e de fluxo de ar para não “fritarem”. Importante: só deixe o motor ligado em marcha lenta, com a embreagem sendo acionada constantemente, por um curto período de tempo.

No caso de o pneu furado não ter câmara, o esvaziamento é mais lento e, mesmo se ele murchar de vez, o dano de rodar até o borracheiro será potencialmente menor do que em um pneu com câmara. Mesmo assim, a velocidade deve sempre ser baixíssima.

Os sprays reparadores de pneus são ótima alternativa, e carregá-los em viagens oferece tranquilidade, já que é sempre mais complicado achar um borracheiro em rodovias. O problema desses sprays é que eles são eficientes contra furos, seja em câmaras de aro ou em pneus sem câmara, mas, se houver rasgo, ele não será capaz de vedar a fuga de ar.

Corrente e coroa da moto (Foto: Divulgação)

4. Corrente quebrada
A qualidade das correntes de transmissão é, atualmente, muito boa. O motociclista está seguro se usar as originais de fábrica ou de marcas renomadas. Porém, o sistema de transmissão é sujeito a desgaste, e a troca da relação (nome dado ao conjunto formado por pinhão, corrente e coroa) deve ser periódica. A dica mais importante é jamais optar por marcas “xing-ling”, pois, além de durarem menos, oferecem riscos.

Estar bem no meio de uma ultrapassagem e a corrente quebrar é ruim, mas pior do que isso é a corrente quebrar e enroscar na roda, travando-a e levando você para o chão, ou ainda chicotear o cárter (recipiente que protege o sistema) na quebra, rompendo o metal em torno do pinhão e fazendo você perder seu motor. Sendo assim, olho vivo na transmissão.

À esquerda, uma ementa; à direita, a corrente e o pinhão (Foto: Roberto Agresti e Divulgação)

Um sinal evidente que a sua relação “já era” é quando a possibilidade de regulagem da tensão chega ao final. Outra forma de verificar o fim da vida útil do sistema é olhar para a coroa: se os dentes estiverem inclinados, estilo barbatana de tubarão, com as pontas afinadas, corra para o mecânico. Um recurso da turma que faz trilha é levar sempre uma emenda de corrente. As correntes da maioria das motos são seladas, sem emenda, mas se por acaso você tiver uma emenda presa em algum lugar de sua moto, bastará usar a pecinha para conseguir chegar até o mecânico e colocar uma corrente nova.

5. Chave perdida
Existe alguém no planeta que jamais perdeu uma chave, seja ela de casa, do carro ou… da moto? Talvez sim, mas garanto que as pessoas que passaram por um grande aperto por conta do sumiço de chaves jamais esquecerão a dor de cabeça que isso causa.

Chave pode ficar escondida na moto
(Foto: Roberto Agresti)

Antigamente, antes do advento das chaves codificadas com chip, a perda de uma chave se resolvia com uma ligação direta, algo nem tão complexo assim de se fazer. E a trava do guidão? Ora, quebrá-la nas motos mais antigas é quase tão fácil quanto… fazer uma ligação direta!

Hoje, além das chaves eletrônicas, as travas também estão mais robustas e assim, o que fazer? Simples: prenda uma chave reserva em alguma fresta escondidinha de sua moto com um pedacinho de arame ou um “esgana-gato”. Caso aconteça o mal maior, a perda da chave, a outra estará bem ali, naquele cantinho que só você sabe onde é. Atenção: caso você use uma trava suplementar, faça o mesmo com a chave do acessório, se não de nada adiantará ter a chave do contato.

Sonha em viajar de moto? Conheça 10 rotas para percorrer

Nas férias dá aquela vontade de viajar e conhecer os melhores dos inúmeros pontos turísticos do Brasil. Quem ama andar de moto sabe que, além do destino, o trajeto é muito importante para que a viagem seja inesquecível. Desde a saída de casa até o retorno, tudo faz parte da experiência. 

 

Há quem acredite que as viagens de moto trazem uma sensação de liberdade impossível de se conseguir ao andar de carro ou avião, por isso, a condição da estrada conta muito na escolha do roteiro. Com belíssimas paisagens, de rodovias tranquilas a radicais, separamos 10 trajetos perfeitos para aqueles que amam a estrada.

 

1- Rio de Janeiro - São Paulo (Estrada Rio-Santos)

A Rio-Santos é uma das estradas mais conhecidas do País. Não é a única que dá acesso a várias cidades do litoral, e nem a mais rápida, mas é escolhida pela beleza do seu cenário, com serras e mar compondo a vista. Dá acesso a cidades como Ilhabela, Ubatuba, Paraty, Angra dos Reis e Guarujá.

2- São Paulo - Santos 

O caminho entre São Paulo e Santos é bem curto, leva em torno de uma hora, portanto, é ideal para passeios de apenas um dia. Com muitas curvas, a descida da serra dá uma vista de tirar o fôlego das cidades litorâneas, além de estar no meio de um pedaço protegido da mata atlântica.

3- Paraty - Rio de Janeiro

O trajeto entre Paraty, cidade litorânea no oeste do estado do Rio de Janeiro, e a capital é muito agradável. Além de ligar duas cidades maravilhosas e cheias de história, é possível visitar outros lugares no caminho, como Angra dos Reis, além de praias como São Gonçalo e Prainha.

4- Estrada Real (Minas - Rio de Janeiro)

A Estrada Real, também chamada de Caminho do Ouro, saindo de Minas Gerais, foi feita no século 17 e seu objetivo era o transporte de minérios vindos de Ouro Preto, até o cais de Paraty e Rio de Janeiro. O trajeto é famoso e já foi feito milhares de pessoas. Muito preservada, a estrada é destino obrigatório para os amantes da natureza e de História do Brasil.

 

5- Rota do Sol Natal - Praia da Pipa 

Mais conhecida apenas como Rota do Sol, ela vai da Praia de Ponta Negra, no sul de Natal, no Rio Grande do Norte, até a Praia da Pipa, e passa pelas praias de Cotovelo, Pirangi, Búzios, Tabatinga, Camurupim e Barreta, conhecidas por sua extrema beleza. É um trajeto indicado para motociclistas mais experientes, pois muitos trechos são estreitos, e é comum o aparecimento de animais na pista.

 

6- Maceió - Maragogi 

Partindo de Maceió, no estado de Alagoas, o caminho até Maragogi, que percorre o litoral alagoano, é repleto de belezas naturais e ventos fortes. Já Maragogi, um dos pontos mais visitados do estado, tem 22 km e se divide em oito praias: Maragogi, Dourado, Peroba, Ponta de Mangue, Antunes, Barra Grande, Bugalhau e São Bento.

7- Linha Verde

É uma estrada turística na Bahia, que liga a cidade Lauro de Freitas, na Região Metropolitana de Salvador, às praias do litoral norte do estado, e tem seu término na divisa da Bahia com Sergipe. Também oferece cenários lindíssimos, típicos do nordeste. Com a privatização de parte da via, as condições da estrada estão propícias para viagens de moto.

8- Petrópolis - Sana

Para quem curte uma festa e cerveja, essa estrada, também conhecida como Estrada das Hortências, é ideal, pois liga Teresópolis a Petrópolis, duas cidades muito badaladas do Rio de Janeiro e grandes produtoras da bebida. Com uma linda paisagem e acesso a lugares como Itaipava e Nova Friburgo, essa estrada chega até a pacata cidade de Sana.

9- Serra do Rio do Rastro 

Essa serra é um ponto muito procurado pelos motociclistas brasileiros. Seu nível de desafio é assustador, com muitas descidas íngremes e curvas fechadas  . Liga Bom Jardim da Serra e Lauro Muller, duas cidades da serra catarinense. Com muitas matas e cachoeiras, é um dos cartões postais do estado.

10- Via Serrana

A Via Serrana é o nome de um pedaço da BR-116, a maior e uma das principais estradas do Brasil com 4385 km de extensão, que vai do Ceará até o Rio Grande do Sul. O trecho da Via Serrana compreende Porto Alegre, Nova Petrópolis, Pelotas e Caxias do Sul, e também dá acesso a Gramado e Canela. É conhecido como Rota Romântica, por ter paisagens repletas de vales e lindas cidades pequenas, com arquiteturas típicas da Europa.